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法航指出AF447航班坠海是由于技术问题造成的,5坠机事故原因实例分析威尼斯官方网站登录

2020-04-26 06:44栏目:威尼斯网站
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法航指出,机组人员是由三名非常专业和娴熟的飞行员组成的,最开始的问题是由于速度探测器失效,导致自动驾驶仪和相应的领航保护系统断开,随后飞机在38000英尺高度失速,直至飞机坠海。

法国民航安全调查分析局29日公布调查报告说,飞行员的不规范操作,是两年前里约热内卢到巴黎的法国航空公司AF447航班失事的主要原因。

事故调查委员会发现此灾难的原因是,飞行员和飞行工程师未能正确使用3号发动机,该教官和首席飞行工程师未能报告飞机的进场,飞行员未能使用62.5%或40%的襟翼进场。事故调查委员会主席Raymond Torres上校说,空军指示驾驶重载飞机的飞行员在一个发动机熄火情况下进场时应使用40%襟翼,而非100%襟翼。

之前,法国航空事故调查处调查结果指出,AF447航班从35000英尺的巡航高度爬升到38000英尺时,飞机失速,主飞行显示器指示飞行速度突然改变,并且与备用系统显示的飞行速度不一致。非当值飞行员提示飞机失速,由于速度信息不可靠,飞机转入备选程序。BEA调查结果没有对速度不一致的问题做出解释,强调是机组人员的问题。

第一阶段是从驾驶舱录音机开始录音到自动驾驶仪关闭前,飞机处于自动驾驶模式,并没有异常。当地时间凌晨2时06分,主飞行员提醒副飞行员前方即将经过的区域需要小心驾驶,约2分钟后,主飞行员再次提醒副飞行员稍微左转,副飞行员随后向左转了12度,这时飞机遭遇不稳定气流,飞行速度从0.82马赫降至0.8马赫。报告指出,机长在离开驾驶舱休息时没有向两名飞行员下达明确的操作指令,飞行员虽然一直按程序驾驶,但并没有具体分工。

在距跑道大约4英里的上空500英尺处放下起落架飞行时,飞行员选择了100%襟翼,在靠三台发动机进场的情况下,在确定降落前一般是不能采取这一行动的。此时的正常下滑道应是在大约1200英尺处。调查委员会认为,根据飞机的重量、速度、高度和相对于跑道的位置,选择100%襟翼太早了。机组人员要求目视进场,并在正常下滑道之下下降是导致该事故的原因。

法国航空公司最近指出,2009年6月在南大西洋坠毁的A330-200飞机是由于技术故障造成的。

第二阶段是从自动驾驶仪关闭到失速警报器报警。飞机遭遇气流后,测速器在低温结冰环境下出现故障,仪表显示的航速与备用设备记录的不一致,飞行员在2时10分05秒关闭了自动驾驶仪,主飞行员宣布他开始控制飞机。随后失速警报两次响起,两名飞行员发现速度表失灵,飞机开始下降,此时主飞行员决定向上拉升。在此期间,两名飞行员多次呼叫机长回驾驶舱。报告说,飞行员并没有按规定立即对外报告仪表显示的飞行高度、速度和实际不一致。

事故调查委员会指出,机组人员骄傲自满,未能意识到高重量满襟翼进场和着陆的潜在风险。Torres说,模拟器演示表明,如果上述三种差错中的任一个差错得到纠正的话,飞机就可能会安全着陆。例如,模拟器演示表明,即使在离地仅300英尺处使用3号发动机,飞机也能安全着陆,该飞机是在150英尺处失速的。另一个想定假设场景表明,在未高于慢速使用3号发动机的情况下,采用62.5%或40%襟翼设置和有关的进场速度也能使飞机安全着陆。第三个想定表明,即使未高于慢速使用3号发动机并采用100%襟翼设置,只要在正常的高度,采用仪表着陆系统或战术空中导航进近多佛基地跑道,也能安全着陆。

报告还说,飞机坠毁前的最后几分钟,飞行员一直没有向乘客发布任何通知或提醒。

Torres说,事故中机组人员的表现没有满足空军职业标准的要求,但他不知道是否将对机组成员采取惩罚措施。事故飞机最近进行过航空电子现代化升级,飞行中这些新装的航电设备工作正常。(中国航空信息中心 张宝珍)

相关实体: 法国航空公司

4月3日,这架满载货物和燃料,载有10.5万磅货物)准备飞往德国Ramstein空军基地的C-5B运输机起飞后不久,机组人员发现2号发动机的反推力装置没有锁定,于是决定关闭2号发动机,并调头返回多佛空军基地。因为如果反推力装置在飞行中打开而此时发动机在运转,将是一件非常危险的情况。飞行员取消了仪表飞行规则许可,申请在多佛基地的32号跑道采用目视进场,该跑道比为仪表着陆系统配备的19号跑道长3300英尺。当时在飞机正驾驶位置的飞行员已取得C-5飞行教官资格,飞行员们选择他来飞此次紧急返航,使其可以将这次出动情况记入飞行日志。在飞机下降期间,该飞行员收油门以便使工作的1、3、4号发动机处于慢车状态,当他后来推油门时,他错误地推动了1、2、4号发动机的油门,使3号发动机在飞行中仍处于慢车状态。结果,飞行员在飞机撞地前只使用了三台正常发动机中的两台高于慢车的推力。而旁边的副驾驶、安全门座位上的飞行员和监测发动机性能的飞行工程师竟然都没有注意到该差错及其相应的发动机仪表指示。

第三阶段是从失速警报报警到飞机坠毁。2时10分51秒,失速警报再次响起,主飞行员开始操纵飞机上仰爬升。报告指出“两名飞行员在这期间都没有发现失速警报,也没有发现飞机产生的升力小于飞机自重的失速状况”。失速会导致飞行高度急剧下降,严重时会螺旋下坠导致坠机。此后机长回到驾驶舱,但由于速度表失灵,失速警报器也停止了报警。主飞行员虽然下令降低飞机仰角,但于事无补。最后的数据显示,这架客机机头上仰、略微左倾,以约每小时200公里的速度坠落海中。

[美国《航空周刊与航天技术》2006年6月19日刊报道] 今年4月3日,美国空军的一架C-5B运输机在多佛空军基地附近距跑道2000英尺处坠落并折断成两大块,美国空军后备役部队第512军用运输机联队的整个14名机组人员和3名乘员虽幸免遇难,但其中一些人受伤严重。空军事故调查委员会经过近两个月的调查,得出结论认为,飞行员的一连串差错导致飞机失速是引发此次事故的罪魁。C-5飞机的一名前指挥官兼飞行教官Wally Magathan在美国《航空周刊与航天技术》2006年6月19日刊上撰文,详细披露了美空军事故调查委员会的调查结果。

法国民航安全调查分析局说,报告基于对失事客机黑匣子和驾驶舱录音的分析。该局认为,飞机出现问题直至坠毁的过程可以分为三个阶段,这三个阶段飞行员都犯了错误。报告建议,航空公司今后应加强飞行员人工驾驶和应对紧急情况的训练,同时应考虑在客机上增加一名后备机长,以保证对飞行安全的监控和指导。

在选择100%襟翼后,飞机继续下降。100%襟翼的目标进场速度是146kt,最低控制空速是133kt。但飞行员未能保持该目标速度,飞机速度减为127kt。下降到150kt时,机组人员选择了40%襟翼,由于损失升力导致飞机即刻出现失速。 事故调查委员会指出,即便没有改变襟翼的设置,该机也会发生失速,并在抵达跑道前坠落。飞机头朝上并与地面保持18~21度角撞地,机尾早于主起落架首先触撞地,10个g的重力导致尾翼折断。然后,机头以30个g 的重力落下,将机身折为两大块。幸运的是,飞机尽管携带了25万磅吨燃料,坠落后并没有着火或爆炸,这得益于C-5油箱内JP8燃料上方空间充填的氮气。主、辅油箱最终都破裂了,1000多加仑燃料溢流到地面上,所幸没有火星引发火灾。

2009年6月1日凌晨2时多,法航AF447航班的一架空中客车A330型客机在靠近巴西的大西洋上空失事坠毁,机上216名乘客和12名机组人员全部遇难。两年来调查工作进展缓慢,对技术隐患还是人为失误争议重重。

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